L'avion An-2 a hérité du surnom de "maïs" de l'avion d'aviation agricole d'avant-guerre AIR-1, AIR-2, puis Po-2. Le même surnom est né du fait que les premiers avions agricoles d'URSS ont été utilisés pour sauver les cultures expérimentales de maïs des parasites.
Instructions
Étape 1
"Maïs" est un surnom héréditaire. L'avion An-2 est le plus célèbre, mais pas le premier ni le dernier de cette glorieuse famille. L'histoire des rabots à maïs a commencé avec l'URSS et se poursuit encore aujourd'hui.
Étape 2
La préhistoire du maïs
Les 5 tâches principales du premier plan quinquennal comprenaient le développement de l'élevage. Les scientifiques ont tiré la sonnette d'alarme: la consommation de viande par habitant est tombée à des niveaux catastrophiques. Si la consommation de protéines animales n'est pas ramenée à la norme, la dégénérescence des personnes est inévitable.
On ne peut pas encore nier la capacité stratégique au despote semi-fou et brutal Staline et à ses sbires, et les avertissements médicaux ont été pris au sérieux. Le seul moyen de sortir de la situation était la transition vers la garde du bétail à l'étable, qui était pratiquée sporadiquement dans la Russie tsariste.
La stabulation nécessite un aliment complet bon marché pour les ruminants - l'ensilage. Sa source la plus abondante est le maïs. En outre, il fournit des céréales et des médicaments de grande valeur. Par conséquent, au milieu des années 20 du siècle dernier, le maïs en URSS a commencé à être introduit dans la culture.
Mais le nouveau venu d'outre-mer a tout d'abord pris goût aux ravageurs domestiques des cultures agricoles: les cultures expérimentales ont été entièrement consommées. Il était nécessaire de développer et d'appliquer des produits phytopharmaceutiques.
Des expériences dans les champs de l'Institut de recherche de toute l'Union sur la protection des plantes (VNIIZR), créé en même temps et toujours en activité, ont montré le coût élevé et la faible efficacité de la pulvérisation manuelle ou mécanisée des cultures avec des biocides à partir du sol. Puis quelqu'un de l'entourage de Staline (selon des informations non vérifiées, Sergo Ordjonikidze) a suggéré d'utiliser l'aviation. La décision prise pour l'époque était loin d'être anodine: l'aviation agricole dans le monde entier en était encore à ses balbutiements.
Étape 3
Historique du nom
Pour les premières expériences, les voitures de sport de Yakovlev AIR-1 et AIR-2 ont été adaptées à la pulvérisation. Au début, leurs braves collègues appelaient les pilotes agricoles "hommes de maïs", mais bientôt le surnom ironique a acquis une signification honorable: le travail dans l'aviation agricole exigeait un effort extrême, une attention et les compétences de vol les plus élevées.
L'aviation agricole nécessitait également des engins spécifiques: bon marché et faciles à fabriquer, économiques (beaucoup de carburant était dépensé en décollages et atterrissages fréquents), fiables, ne nécessitant pas de base au sol équipée, robuste, capable d'un long vol à basse altitude sous le contrôle de un pilote moyen, comme on dit maintenant - dans le mode de suivre le relief du terrain sans correction manuelle continue de la trajectoire.
Les AIR satisfaisaient à la plupart de ces exigences. Ils sont devenus les premiers rabots à maïs. Mais selon l'une des conditions, les voitures, à l'origine destinées aux aéro-clubs, ne sont en aucun cas passées: leur ressource de vol était faible et pendant les travaux agricoles, elles se sont littéralement délabrées en une saison. Un avion de conception spéciale était nécessaire.
Étape 4
Le premier vrai maïs
Je dois dire que les dirigeants de l'URSS et les concepteurs n'ont pas eu à se poser la question du concept et de la création d'un nouvel engin: le 7 janvier 1927, il effectua son premier vol, et en 1929 le légendaire biplan léger polyvalent U-2 (Po-2) conçu par NN Polikarpova. Initialement, les qualités qui y étaient incorporées, avec un large excès, satisfaisaient à toutes les conditions de fonctionnement possibles et impossibles. Y compris dans l'aviation agricole, il y avait aussi une modification agricole U-2SX en production, voir Fig.
Le Po-2 est devenu un « homme maïs » automatiquement, par héritage. Mais déjà dans les années d'avant-guerre, il est devenu plus célèbre en tant que "lévrier", "forestier" et "ordonné".
Après la guerre civile, les loups se sont incroyablement multipliés, leurs troupeaux de milliers de personnes ont dévoré tous les êtres vivants en hiver, y compris les humains; l'extermination massive des prédateurs aériens a permis de prendre le contrôle de la population de loups. Les patrouilles aériennes dans les forêts et la lutte contre les incendies de forêt se sont également avérées très efficaces.
Mais le principal mérite de Po-2 avant la guerre était qu'avec son aide, il était possible de vaincre le paludisme, qui fauchait les gens en Transcaucase et en Asie centrale. Les réservoirs accumulés (épuisés, maisons) là-bas, pour économiser l'humidité, ont été densément plantés de végétation, sont devenus des pépinières pour le transmetteur du plasmodium du paludisme - le moustique anophèle - et n'étaient accessibles que par voie aérienne pour la désinfection.
Pour les pilotes, c'était un sacré boulot, associé à un risque mortel: une journée entière, avec de courtes pauses pour se nourrir et faire le plein, plongée après plongée dans un puits vert. Le moindre faux mouvement de la poignée ou des pédales - et au final, il n'y a pas de marge. Les qualités de vol exceptionnelles du Po-2, cependant, ont aidé.
Quant au maïs, les expériences avec lui ont été reportées au milieu des années 30. Les agronomes ne pouvaient pas comprendre les raisons de ses caprices, mais pour les animaux de marché, ils ont réussi jusqu'à présent à se débrouiller avec du trèfle, du lupin et de la luzerne.
Étape 5
Le maïs part en guerre
Les surnoms civils Po-2 ont été largement oubliés à cause de la guerre, mais pas parce que le maïs lui-même est resté à l'arrière. Au contraire, ils étaient complètement éclipsés par sa gloire militaire: un biplan à basse vitesse en contreplaqué avec un moteur de seulement 100 ch. reconnu sans ambiguïté comme l'avion le plus performant de la Seconde Guerre mondiale.
Les bombardiers légers de nuit Po-2 ont d'abord fait rire la Wehrmacht. On les appelait "contreplaqué russe", "moulins à café", "machines à coudre". Mais bientôt le rire a fait place à l'horreur utérine: toute la nuit Po-2 tranquillement, sur un rasage bas avec un moteur étouffé, a traité les tranchées ennemies avec de petites bombes aussi régulièrement et méthodiquement que des champs infectés de charançons avec des pesticides.
J'ai dû rebaptiser le cornman dans la "mort noire", comme un autre avion légendaire, l'avion d'attaque Il-2, le "diable de la nuit" et le "vampire". Le "contreplaqué russe" n'a pas infligé de dégâts directs importants à l'ennemi, le moteur faible ne permettait pas de prendre une charge de combat importante. Mais les raids de harcèlement se sont avérés extrêmement efficaces indirectement. Selon le maréchal von Bock, la perte de la capacité de combat des soldats simplement parce qu'ils ne pouvaient pas dormir suffisamment n'était rien de moins que des frappes directes de jour de l'IL-2. Qui n'étaient en aucun cas faibles.
La "limace céleste" n'a pas connu de surcharges importantes en vol, de nombreux régiments de Po-2 étaient donc équipés d'équipages féminins. Les nazis les appelaient "sorcières de la nuit", et eux-mêmes percevaient ce nom pas du tout comme une métaphore. La recommandation secrète d'Anenerbe (service mystique-ésotérique fasciste) est connue: les "sorcières de la nuit" capturées ne doivent en aucun cas être violées. Sinon, disent-ils, l'esprit aryen disparaîtra et le « yubermensch » se transformera en sous-humain.
Étape 6
Renaissance dans une nouvelle qualité
La guerre s'est terminée avec le triomphe de l'Union soviétique et la tâche n'était plus de survivre d'une manière ou d'une autre, mais de se développer de manière globale. A cet égard, l'élevage et l'ensilage ont de nouveau acquis une importance particulière.
Entre-temps, le secret des caprices du maïs a été révélé: c'est l'une des plantes atteintes du syndrome dit de kranz. Ils ont besoin de beaucoup de chaleur et de lumière, mais ils ne doivent pas être choyés avec un sol riche et suffisamment d'humidité - la plante changera de métabolisme, le rendement baissera et, loin de la patrie, sous des latitudes plus élevées, elle commencera également à faire mal. C'est cette circonstance qui explique l'enracinement définitif du maïs dans nos années 50, et les discours du "clown chauve" Nikita Khrouchtchev ne sont que la pointe de l'iceberg.
Le passage à l'ensilage de maïs a permis de libérer beaucoup de terres fertiles pour les cultures vivrières, mais les ravageurs n'ont pas perdu le goût du maïs. Un avion à maïs était à nouveau nécessaire, mais pas un Po-2. Les limaces célestes étaient toujours en production, mais elles ne pouvaient clairement pas faire face au volume de travail à venir.
Et encore une fois, il n'y avait pas besoin de chercher une voiture: en 1947, Antonov An-2 a volé. Son concept est le même que celui du Po-2: un biplan polyvalent, bon marché, économique et éternel. Mais le moteur économique de A. D. Shvetsov ASh-62IR avec 1000 ch. complètement transformé la voiture: le nouvel opérateur maïs ne soulevait plus 300 kg de charge utile avec effort, mais une tonne et demie librement, et une réserve de carburant de 1240 litres lui permettait de rester en l'air plus de 6 heures sans atterrir à une vitesse de croisière pour les travaux agricoles de 135-150 km/h.
C'est-à-dire que le nouveau maïs pourrait travailler un quart de travail complet sans plonger de temps en temps vers l'aérodrome. En conséquence, le coût du traitement des champs a diminué de 2 à 4 fois et son utilisation est devenue économiquement justifiée. Pourquoi An-2 est devenu un producteur de maïs pour toujours.
Étape 7
L'histoire continue
Au début des années 80, il est devenu nécessaire de remplacer le cœur du plant de maïs. L'ASH-62IR, développé avant même la guerre, ne répondait plus aux exigences de l'époque: après la crise pétrolière des années 70, le prix du baril de pétrole a quintuplé, et la chère essence d'aviation B-70 ne rentrait pas dans les indicateurs économiques.
Le planeur de maïs semblait (et s'est avéré être) éternel, il a donc été décidé de simplement changer le moteur pour un turbopropulseur (TVD) fonctionnant au kérosène bon marché. C'est ainsi qu'une nouvelle plante de maïs est née - An-3, initialement prévue pour la modification agricole de l'An-3SKh, voir fig. L'An-3 a effectué son premier vol en 1980.
Il s'est avéré être une tâche difficile de sélectionner ou de fabriquer un moteur à turbine pour la limace céleste, et lorsque le TVD-20 développé spécifiquement pour l'An-2 à Omsk a été achevé, l'URSS s'est effondrée. Par conséquent, la nouvelle machine à maïs n'est entrée en production qu'en 2000. Puissance moteur 1350 CV permis d'augmenter la charge utile jusqu'à 1800 kg, et le remplissage avec des produits chimiques pour les travaux agricoles jusqu'à 2200 litres. An-3 a également reçu de nouveaux instruments et équipements de radionavigation.
Étape 8
L'histoire continue
L'expérience d'exploitation a montré que le transfert de l'usine de maïs à la turbine s'est avéré faux. Le théâtre est économe sur les avions de ligne, où il fonctionne en mode optimal presque tout le temps du vol, et dans un avion polyvalent il consomme trop de kérosène pour les prix actuels des produits pétroliers. Par conséquent, An-3 n'a bien pris racine que dans le ministère des Urgences, où son incroyable endurance et sa "capacité de pénétration" conviennent parfaitement. En 2009, la production d'une nouvelle génération de machines à maïs a été arrêtée.
Pendant ce temps, les ingénieurs moteurs, utilisant des simulations informatiques et des matériaux modernes, ont fait une révolution silencieuse mais profonde dans le développement des moteurs à pistons. Et le besoin de machines à maïs n'a pas du tout diminué.
Les anciens An-2 n'ont pas été mis au rebut, ils restent inactifs. Selon l'état du planeur, ils peuvent encore voler et voler, seuls les moteurs sont usés. Par conséquent, dans le même 2009 dans la Fédération de Russie, un décret gouvernemental a été adopté sur la relance du parc An-2 sur la base de la remotorisation. Et puis il s'est avéré qu'un moteur digne des qualités exceptionnelles d'un producteur de maïs est très difficile à trouver un prêt à l'emploi, à l'étranger, ils ont oublié comment fabriquer des moteurs aussi durables et robustes.
Néanmoins, des travaux sont en cours pour créer un nouveau "cœur" pour l'An-2, et nous pourrons probablement bientôt revoir le plant de maïs dans le ciel. La glorieuse tribu des hommes de maïs ne s'éteindra pas et ne dégénérera pas: nous en avons tous vraiment besoin.
Étape 9
Faits curieux
Pendant la guerre, le premier véritable opérateur de maïs Po-2 a apporté une autre surprise agréable à nos ennemis, et une surprise désagréable à nos ennemis. Peu de gens savent que les radars étaient déjà largement utilisés pendant la guerre. La défense aérienne de Moscou et de Leningrad était assurée par le radar Redut, et les chasseurs de nuit Pe-3 avec radar embarqué ont contribué de manière significative à la destruction du "pont aérien" que les Allemands ont tenté de poser à l'armée de Paulus encerclée à Stalingrad..
Les Allemands avaient aussi des radars, et de très bons. Mais ils étaient impuissants face au Po-2: le contreplaqué et la toile sont transparents pour le faisceau radar. Ainsi, la limace céleste était aussi la furtive de l'époque.
L'An-2 a été inclus dans le Livre Guinness à trois reprises: en tant que plus grand biplan monomoteur au monde (avant l'apparition de l'An-3), en tant qu'avion ayant la plus longue durée de vie (il est en production depuis plus de 65 ans; il est toujours produit en Chine sous le nom de Fong Shu-2) et comme l'avion polyvalent léger le plus répandu (plus de 18 000 unités ont été produites, dont environ 11 500 ont été produites en Pologne).
An-2E ekranoplan a été créé sur la base de An-2, voir fig. Les ekranoplanes volent en utilisant l'effet d'un coussin d'air dynamique sous l'aile d'une configuration spéciale. En termes de consommation de carburant par tonne-kilomètre de fret, ils sont comparables aux camions, mais volent 5 à 10 fois plus vite. La Fédération de Russie est le seul pays au monde à savoir comment calculer le prix des ekranoplans. Déjà en URSS, des modèles de combat et de transport militaire étaient en service, mais jusqu'à la fin du siècle dernier, ils étaient considérés comme secrets. Maintenant, la marine russe a la péniche de débarquement Eaglet et l'attaquant Lun. La création des ekranoplans soviétiques / russes a été initiée par l'auteur des hydroptères "Raketa", "Meteor", "Kometa" et autres. Rostislav Alekseev.
An-2, comme son jeune frère, n'a pas échappé aux hostilités. Il ne méritait pas la même notoriété, mais dans plusieurs conflits locaux, il s'est avéré être un bon avion d'attaque léger. Armement - 2 mitrailleuses, 16 NURS et 250 kg de bombes.
Un garçon chinois de 5 ans He Ide (Dodo), après un mois d'entraînement, a effectué un vol indépendant sur l'An-2, d'une durée de 35 minutes. Ainsi, Dodo est entré dans le Guinness Book en tant que plus jeune pilote du monde et a montré aux pilotes adultes: « Ne dérangez pas l'homme au maïs, il volera lui-même. Et pour ne pas s'écraser, vous n'avez pas besoin de boire avant le vol ou de bâiller sur les côtés ».
